Ce n’est pas Arnaud Feist qui « préfère » distribuer de plantureux dividendes, ce sont ses actionnaires qui le lui demandent.
Parmi ses actionnaires il y a l’état Belge (minoritaire), des actionnaires privés ou royaux via deux fonds Macquarie, ainsi que le pension fund OTPP. de dividendes
Il est clair que la santé des Européens n’est pas la préoccupation des Canadiens, nous sommes loin.
Même s’il est minoritaire, le gouvernement Belge garde des moyens d’action importants, qu’il n’utilise pas pour l’instant:
– taxes aéroportuaires (qui pourraient être multipliées par 10 ou 100 pour les vols de nuit)
– choix des routes aériennes,
– modification des horaires d’exploitation dans le respect de la procédure 2014/598 de la CE
– remise en cause de la license d’exploitation de BAIC pour non-respect de ses engagements
L’objectif de toute entreprise privée, surtout américaine ou canadienne, reste de maximiser ses profits dans le cadre de la réglementation en vigueur, et donc de faire pression pour obtenir la meilleure réglementation qui soit.
A nous d’inciter les politiques à faire leur boulot, c-a-d protéger les citoyens en établissant des réglementations adéquates, à tous les niveaux.
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Il y a plusieurs questions distinctes sur ce sujet :
1. Est-ce que l’état Belge (les citoyens) tire un bénéfice adéquat de la rente de situation de Brussels Airport?
La réponse est NON, car dans beaucoup d’autres aéroports (CDG, Heathrow et Schiphol) le niveaux des taxes est plus important et les profits moins élevés (en % du CA).
Il y a donc à Zaventem un transfert des taxes vers les profits de l’aéroport. Et alors que l’état touche 100% des taxes il ne touche plus que 25% des profits….
Je crois qu’en plus avant son départ, J. Galant a accepté de diminuer encore le niveau des taxes aéroportuaires de Zaventem pour les 5 ans à venir.
On voit au passage que le cargo ne contribue pas aux résultats de Brussels Airport.
cf. http://www.seo.nl/uploads/media/2014-09_Benchmark_luchthavengelden_en_overheidsheffingen__2_.pdf
2. Est-ce que l’aéroport fonctionnerait encore correctement si on prenait en compte la santé des habitants?
La réponse est OUI, car:
– Si l’on délocalise les vols cargo de nuit les profits de l’aéroports ne seront pas affectés, seulement ceux de DHL qui devra affréter des camions en plus pour aller charger plus loin ses avions.
– Si l’on concentre les routes aériennes sur les zones les moins densément peuplées il faudra indemniser les habitants concernés pour leur permettre de déménager s’il le souhaitent. Cette indemnisation comprendrait:
– Le rachat de 4.000 habitations dans les zones très touchées et leur location à tarif préférentiel après insonorisation.
– Une prime d’indemnisation et d’aide à l’insonorisation pour 30.000 autres habitations.
– Si l’on part alors sur un prix moyen d’habitation de 300.000 € (c’est moins), alors il faut pouvoir investir environ 1 Milliard d’Euros:
– 600 millions pour le rachat de 4.000 habitations, la moitié du rachat étant financé séparément par un prêt immobilier à 20 ans.
– 450 millions pour l’indemnisation de 30.000 habitations à hauteur de 15% (en moyenne) de leur valeur immobilière.
– Le plan d’investissement annoncé par l’aéroport étant déjà d’un milliard pour les années à venir, cela ne ferait qu’obliger l’aéroport à doubler ses investissements.
– Les 100 millions de profit de l’aéroport étant des montants nets après impôt et en croissance, le bénéfice moyen avant impôt pour les 10 ans à venir sera très probablement supérieur à 200 millions. Un milliard de dépenses d’investissement en plus ne fera au maximum que diminuer de moitié ces bénéfices.
3. Est-ce que les survolés contribuent à la moitié des bénéfices de l’aéroport?
OUI: Compte-tenu du fait que les routes ne sont pas optimisées pour permettre l’indemnisation équitable du plus petit nombre de personnes survolées possible.
Cette indemnisation coûterait en moyenne 100 M€/an pour les 10 ans à venir , soit au plus la moitié des bénéfices.
Les commentaires de J-N Lebrun