Het spreidingsplan Schouppe : de ultieme afwenteling van maximale hinder op de inwoners van het Brussels stadsgewest.

Het spreidingsplan Schouppe :
de ultieme afwenteling van maximale hinder op de inwoners van het Brussels stadsgewest.

Vanaf vandaag zaterdag gaat het nieuwe spreidingsplan in op de luchthaven Brussels Airport.
Het eerste dat opvalt aan dit nieuwe plan is dat het geprogrammeerd wisselend gebruik van startbanen grotendeels afgeschaft wordt, maar dat er niet geraakt wordt aan de talloze spreidingsroutes die over het Brussels gewest vanaf 2003 ingesteld werden.
Door het preferentieel gebruik van baan 25R dat op centrum-Brussel gericht is, en op minder dan 10.000 meter van de Grote Markt gelegen is, wordt nu definitief de maximale hoeveelheid hinder van opstijgende vliegtuigen op de inwoners van het Brussels stadsgewest afgewenteld.
Het nieuw ingestelde gebruik sinds 2008 van “landen over Brussel” vormt de kers op de taart.

De spreidingsroutes, ingevoerd sinds 2003, worden niet afgeschaft met het spreidingplan Schouppe en vormen een concentratie over de dichtstbevolkte gebieden rond de luchthaven.
In 2003 werd voor het eerst een nachtvluchtenroute (23-6 u) dwars door het Brussels gewest ingesteld.
Ook rond die periode werden op sluipende wijze “overdag” tussen 6 uur s’ochtends en 23 uur meer en meer vliegtuigen over dichtbevolkte wijken van het gewest gestuurd :

* routes (nacht- en dagroutes) die over de noordelijke Ring liepen werden meer naar binnen het gewest getrokken
* de bocht naar links (dagroute) vanuit 25R drong vanaf dan hoe langer hoe dieper het gewest binnen
* intrede van de Paleisroute over Neder-Over-Heembeek en Laken (april 2004)
* de “chabert”- route (dagroute) die in het week-end vliegtuigen stuurt op lage hoogte dwars door heel het gewest van oost naar west werd weer ingesteld.
* door de evolutie in het verkeer heeft het uurschema 6-7 ’s ochtends de laatste vijf jaren een spectaculaire toename gekend (één opstijging per twee minuten) ; gezien vanaf 6 uur ’s ochtends de vliegtuigen onbeperkt vertrekken en vanuit baan 25R, worden tijdens dat uur een maximum aan gezinnen uit hun slaap gedonderd in heel noord, noord/oostelijk, en centrum Brussels gewest.
* de toestand in het Brussels gewest en in de Rand werd trouwens ook rond die periode enorm verergerd door het toepassen van de “power cut back”-procedure : deze bestaat erin om de drijfkracht van de motoren te verminderen vanaf een minimum veilige hoogte, waardoor er veel langer en lager gevlogen wordt. Deze procedure is trouwens verboden op andere Europese luchthavens.
* één van de meest wraakroepende vliegroutes – lang vóór het spreidingsplan – is de “heavies” route : alle zware toestellen doorkruisen eerst het volledige Brussels stadsgewest van oost naar west tot 4000 voet hoogte om dan meestal rechtsomkeer te maken en Brussel te doorkruisen van west naar oost.

Het plan Schouppe is volgens Air Libre Brussel een vaag plan dat voor veel interpretatie vatbaar is.
Waar geen twijfel over bestaat is dat er nergens gewag gemaakt wordt van het terugtrekken van de routes die het Brussels gewest in 2003 opgelegd kreeg, integendeel. Met het afschaffen van een geprogrammeerd gebruik van baan 02/20 ipv baan 25R op zondag verdwijnt de enige geplande “rustdag” voor de getroffenen van baan 25R, of dit nu in Diegem is of verderop in het dichtbevokte Brussels gewest.
Er wordt verder ook nergens de factor bevolkingsdichtheid in opgenomen, in tegenstelling tot de Europese richtlijnen “30” en “49” en in tegestelling tot hetgeen in alle andere landen van de Europese unie wel het geval is (verbod van overvliegen Parijs intra-ring onder 2000 meter – vgl situatie Brussels gewest : in Haren overvliegen de toestellen de huizen op een hoogte van 150 meter en soms doorkruisen ze verder het hele gewest op niet meer dan 400 meter hoogte).

Een projekt van staatssecretaris Schouppe dat herhaaldelijk geformuleerd werd, is het instellen van baan 25R in omgekeerde richting (07L) als regelmatige landingsbaan, procedure die 350 landingen per dag dwars door het Brussels gewest stuurt, vanuit het pajottenland tot in Zaventem. Door de onmenselijkheid van deze procedure werd ze in het verleden slechts 1 dag per jaar tijdens enkele uren ingesteld wanneer het niet anders kon.
zie kaart http://www.bruairlibre.be/IMG/jpg/landingen07L.jpg
Sinds het aantreden van de heer Schouppe werd deze procedure in 2008 tijdens meer dan 35 dagen ingesteld, en zelfs een volledige nacht. Deze procedure was geen geval van overmacht door de crash van het vliegtuig Kalitta, maar werd in 2008 reeds vóór de crash regelmatig in gebruik genomen. Een nieuwe specifieke Brussels-Pajottenlandse aktiegroep voor deze specifieke route werd opgericht door lokale getroffenen http://www.stop07.be/.

Voor de vereniging Air Libre Brussel lijdt het geen twijfel : de zwakste schakel tussen de gebieden die men noemt “noordrand” en “oostrand”, zijn de gemeenten gelegen in de oost-west-as van het Brussels gewest, zoals Haren,Evere, NOH, Schaarbeek, Laken, Sint-Stevens-Woluwe, Brussel-centrum, Molenbeek, Jette, Ganshoren, enz.
Deze krijgen meer dan waarschijnlijk met het plan Schouppe de volle laag, en misschien zelfs meer, gezien de manoeuvreerruimte die in het plan Schouppe verwerkt zit.
Aangezien het Brussels gewest een politieke dwerg is, weten wij op voorhand dat het politieke verzet hiertegen miniem zal zijn.
Het valt daarentegen te vrezen dat het verzet van de getroffen gezinnen sterk zal toenemen.

Enig lichtpunt op dit ogenblik is dat het aantal nachtvluchten “midden in de nacht” over het Brussels gewest verminderd zijn door het gedeeltelijke vertrek van DHL zoals in de andere gebieden rond de luchthaven. Onze vereniging hoopt dat de vrijgekomen nachtslots inderdaad niet opgevuld zullen worden, en dat het plafond van 16.000 erdoor komt, ondanks het feit dat te betreuren valt dat een plafond van 10.000 op korte termijn zoals volgens de BBL gesuggereerd werd, opzij geschoven werd.

Als volledige oplossing voor dit dossier hangen wij volgende stelling aan :
Brussels Airport is een stedelijke luchthaven en moet niet naar kwantiteit streven, maar naar kwaliteit. Een luchthaven op 10 km van de Grote Markt van Brussel is een troef, maar men moet ook rekening houden met de nadelen ervan : een intensieve vracht- en low-cost aktiviteit is niet aangewezen, en de projekten hieromtrent moeten dringend opgeborgen worden. De nachtvluchten moeten op termijn volledig afgeschaft worden tussen 23 en 7 uur, een plafond moet ingesteld worden voor het aantal dagvluchten, en er moet eindelijk werk gemaakt worden van ruimtelijke ordening : zowel Vlaanderen als het Brussels gewest blijven nog steeds in gebreke om woongebied te beperken onder de traditionele vliegroutes. Dit in combinatie met het gebruik van snelwegen waar (vb. overvliegen en volgen Ring) mogelijk zou Brussels Airport de nodige stabiliteit bieden en het verzet doen wegvallen.

De vereniging Air Libre Brussel vervolgt op dit ogenblik haar juridische klacht rond de dwangsommen in Beroep dat eerstdaags bepleit zal worden. Afhankelijk van de uitspraak zullen de bestaande dwangsommen bekrachtigd worden en zullen eventueel nieuwe dwangsommen opgelegd worden.
Er moet hierbij gemeld worden dat de geluidsnormen geen belemmering vormen voor een verdere toename van het vliegverkeer, maar wel het overvliegen van centrum-gewest door Boeings zoals de 30 jaar oude gecrashte Kalitta bemoeilijkt wordt, wat niet meer als normaal beschouwd kan worden. Daarentegen beschermen de Brusselse geluidsnormen geenszins tegen een frekwentie van overvluchten over één en dezelfde wijk van 100, 200, of zelfs alle 350 opstijgende of landende toestellen per dag (regelmatig in Diegem en Haren).
Een verdere toename van het vluchtverkeer zal deze situatie enkel nog verergeren.