Brussel, 19 november 2007.

Open brief aan formateur Yves Leterme,

aan de regeringsonderhandelaars, en aan alle gewestelijke en federale parlementsleden.

Betreft : Nota over de toekomst van de luchthaven van Zaventem.

Mevrouw,
Mijnheer,

Wij vernemen via de pers dat een werkgroep zich op dit ogenblik buigt over een oplossing voor het dossier Zaventem en zijn verheugd dat eindelijk het dossier ten gronde kan aangepakt worden. De ongezonde communautaire compromissen uit het verleden hebben geleid tot de huidige crisis. Op dezelfde wijze zou het in de frigo steken van het dossier Zaventem zeer nefaste gevolgen hebben, en dreigen als een boemerang terug in het gezicht van politiek en burger te slaan, waarvan de eerste tekenen nu reeds zichtbaar zijn met de diverse veroordelingen van de federale overheid en haar (non-)beleid in dit dossier.

Het geluidskadaster van het Brussels Gewest voor 2006 werd in overeenstemming met Europese richtlijn 2002/49 onlangs bekendgemaakt door de Brusselse minister voor Leefmilieu. Deze toont aan hetgeen de inwoners van de noord-oostelijke gemeenten reeds in de praktijk gevoeld hebben : de hinder is sinds 2004 verder toegenomen. Reden hiervoor is niet zozeer een toename van vliegverkeer op de luchthaven, wel de veranderde vliegprocedures, de evolutie van de activiteiten (meer vracht en aantrekken low-cost) en, de evolutie van de bestemmingen.

De Belgische Staat, en later het Vlaams Gewest, hebben in de loop der jaren in de omgeving van de luchthaven bouwvergunningen toegekend zonder onbewoonde “ontsnappingsroutes” vrij te houden. Bij gebrek aan vliegvrije stroken aan de westkant van de luchthaven heeft men spreidingsplannen opgezet, ook over tot dan toe relatief vliegvrije woonzones.

Het uitbreiden van de Brucargo-zone en het vrachtvervoer, het aantrekken van nieuwe cargobedrijven die oude, luidruchtige, toestellen gebruiken, en het aantrekken van charter en low-cost dragen niet bij tot een oplossing voor dit dossier. Deze laatsten zijn voor de omgeving bijzonder nefast aangezien ze een maximum aantal rotaties uitvoeren per 24 uur en hierdoor ook in de nacht opereren. Ondanks het gedeeltelijke wegtrekken van DHL naar Leipzig is er nog steeds geen waarborg dat de vrijgekomen slots niet opnieuw ingevuld zullen worden., wel integendeel.

Het draagvlak voor de milieulast is tussen 1985 en 1990 overschreden toen intensieve nachtvluchten een feit werden en men het plafond van 200.000 vliegbewegingen per jaar (landen+opstijgen) doorbrak. Indien de verenigingen niet tot een gemeenschappelijk standpunt kunnen komen, dan ligt dit aan het overschreden draagvlak bij het geheel der omwonenden door de globale hoeveelheid luchtverkeer en haar toegenomen impact, welke spreiding men ook toepast.
Volgens de laagste cijfers (KUL-2005-theoretische studie) zijn er jaarlijks 11.948 « potentieel sterk gehinderden ». De hoogste cijfers daarentegen wijzen op 300.000 ernstig gehinderden (dossier BIM – Brussels Instituut voor Milieubeheer – 2004 – gemeten geluidskadaster).
De gezondheidskost sindsdien bedraagt jaarlijks 120 miljoen Euro, de laatste tien jaar samen meer dan 1,2 miljard Euro, onrechtreekse kosten niet meegerekend (RUG).
Het juridisch kostenplaatje voor de federale Staat draait op dit ogenblik rond 1,20 miljoen Euro (gelijkaardig bedrag verondersteld voor de omwonenden), en de dwangsommen liggen op zowat 15,7 miljoen Euro.
Ondanks dit alles is er door de regeringen Verhofstadt I en Verhofstadt II geen enkele ernstige poging ondernomen om de missie van Zaventem in vraag te stellen of met de omwonenden een dialoog aan te gaan. Minister Landuyt heeft niemand van de vereniging Bruxelles Air Libre Brussel of een andere vereniging ooit ontvangen.

Als de regeringsonderhandelaars in dit dossier een veilige landing wil maken zal het niet volstaan de verenigingen juridisch monddood te maken met een vliegwet of de geluidsnormen herfederaliseren. Indien in dit dossier één bevoegdheid weer federaal moet worden, dan is dit met grote stelligheid « Ruimtelijke ordening », zoals dit het geval is in de andere lidstaten van de Europese Unie, welke staatsstructuur zij ook mogen hebben . Nu het nodig is moet de federale regering deze bevoegdheid terugnemen zoals volgens de regels van het ICAO en de Europese regelgeving om op een coherente en doordachte wijze een beleid van ruimtelijke ordening op te stellen.
Het is onaanvaardbaar dat een burgemeester een poging tot beleid van ruimtelijke ordening kan kelderen zoals dat in 2005 door de burgemeester van Zaventem gebeurd is.

Niet minder belangrijk moet vandaag in de regeringsonderhandelingen de vraag gesteld worden welke de toekomst van de luchthaven kan en moet zijn.
De vereniging Bruxelles Air Libre Brussel vraagt niet de hinder op anderen af te wentelen, maar wel om de nodige maatregelen aan de bron te nemen zodat de hinder voor iedereen opnieuw draaglijk wordt.
Gelieve hierover volgende beschouwingen in overweging te nemen.

Gezien dat :

• de luchthaven van Zaventem gelegen is op 2.000 meter van een hoofdstedelijke agglomeratie met één miljoen inwoners en op 12 km van de Grote Markt van Brussel met tot 14.000 inwoners per vierkante kilometer ;
• de luchthaven gelegen is aan de oostkant van de agglomeratie, waardoor vliegtuigen tegen de heersende westenwind naar de stad opstijgen ;
• non-aedificandi-stroken niet behouden werden, in het bijzonder aan de westelijke zijde van de luchthaven ;
• tijdens de laatste 50 jaar geen enkel beleid van ruimtelijke ordening toegepast werd rond de luchthaven, zelfs wanneer de trafiek tot exponentiële groei gestimuleerd werd, en in het bijzonder vracht en nachtvluchten die het meeste hinder met zich meebrengen ;
• een overmatig aantal burgers, zowel in het Brussels stadsgewest als in Vlaams Brabant en Waals Brabant, blootgesteld worden aan buitensporige hinder van luchtverkeer met alle negatieve gevolgen op hun nachtrust, hun mentale en fysische gezondheid, en hun dagelijks leven ;
• het luchtverkeer, dat constant verder groeit, reeds een halve eeuw een belangrijk deel aan uitstoot van broeikasgassen bijdraagt en voor een aanzienlijk deel verantwoordelijk is voor de klimaatopwarming ;

Vraagt de vereniging Bruxelles Air Libre Brussel aan de federale regering in wording :

1. De geleidelijke en volledige afschaffing van de nachtvluchten (van 23.00 tot 07.00 uur), die geen plaats hebben op een luchthaven met zulke slechte ligging, en des te meer daar het economisch, sociaal, en menselijk nut van deze vluchten nooit aangetoond is, terwijl de toegebrachte schade aan de bevolking wel degelijk bewezen is ;

2. Het beperken van het aantal dagvluchten tot 200.000 bewegingen (opstijgen+landen) per jaar ;

3. Een nieuw bepalen van functie en activiteit van de luchthaven van Zaventem.
In plaats van de toenemende hub, vracht, en low-cost zou de luchthaven als troef moeten dienen voor de Europese- en zakenfunctie van deze regio ;

4. Een investeringsstop moet onmiddellijk van kracht worden zolang een realistisch lange-termijn-projekt voor de luchthaven niet bepaald is. De recente beslissing van BAC om een nieuwe low-cost terminal en pier van 15 miljoen Euro te bouwen moet onmiddellijk teruggeroepen worden.

5. De openbare bekendmaking van het contract van de verkoop van BIAC (vandaag BAC) aan het Australische MacQuarie Airports. De burgers van ons land hebben recht te vernemen onder welke voorwaarden de luchthaven, een federale infrastructuur, gebouwd en gefinancierd met hun belastingsgeld, in 2004 verkocht werd ;

6. Het opstellen van een coherent beleid van ruimtelijke ordening op federaal niveau (zoals aanbevolen door het ICAO (International Civil Aviation Organization)) ;

7. De oprichting van een controle-orgaan, dat gemachtigd is om op onafhankelijke wijze metingen uit te voeren en te sanctioneren waar nodig, om zo het gekozen beleid en de luchthavenregelementen te doen naleven (naar analogie met ACNUSA in Frankrijk) ;

8. Het toepassen van het pricipe « de vervuiler betaalt » en de uitvoering van concrete maatregelen van schadeloosstelling van gehinderden ;

9. Het opstellen van geluidsnormen op heel het Belgisch grondgebied – gebaseerd op de normen van de WGO ;

10. Initiatieven om de chemische en akoestische vervuiling van luchtverkeer drastisch te verminderen om zowel de gevolgen inzake klimaatverandering te beperken als te anticiperen op de aankomende petroleumpiek. Dit kan enkel via een reorganisatie van transport naar spoor en scheepvaart (zoals volgens het witboek van de Europese Commissie) , en via bewustmakingscampagnes zoals de verplichte etikettering van het CO2-gewicht op alle goederen.

Met de meeste achting,

……

Bruxelles Air Libre Brussel