1. “Naar een passagiersluchthaven.”

De luchthaven Brussel-Nationaal heeft excellente troeven om zich te profileren als passiersluchthaven. En het is zeker waar dat oude, lawaaierige Cargo-vliegtuigen geen plaats kunnen hebben op de luchthaven. Cargo moet echter niet noodzakelijk uitgesloten worden. Veel cargo gaat bv. mee in het laadruim van passagierstoestellen. Specifieke cargo-toestellen zijn geen probleem als ze zich houden aan de lawaairestricties. Sommige, bv.een Boeing 747-400 (met QC 24)zijn weliswaar te luid voor de nacht en dus verboden, maar zijn uitstekend voor de dag.

2. “Voorrang aan Europese “point to point” bestemmingen met een minimum afstand van 600 km.”

Anciaux is voorstander van Europese vluchten van minimum 600km. Maar de luchthaven moet daartoe niet noodzakelijk beperkt zijn. In het kader van de uitbouw van Brussel-Nationaal als passagiersluchthaven zijn transfervluchten ook interessant. Transfervluchten laten de luchthaven floreren tijdens de dag en zorgen voor vluchten tussen de ochtend- en avondpiek. Dit is te prefereren boven de nacht. De evolutie naar reizen per hoge snelheidstreinen over middellange afstanden (Parijs, London sinds het nieuwe spoor open is) toont dat voor de 300-400 km afstanden het vliegtuig sowieso concurrentie zal krijgen. Dit is een goeie evolutie die voor een betere vervoersmix zorgt.

3. “Sluiting van de luchthaven tussen 23.00 en 07.00 uur.”

Sluiting van de luchthaven tijdens de nacht kan alleen als het op Europees vlak gecoördineerd wordt. Zoals gezegd is een Europees verbod op nachtvluchten een optie die Anciaux steunt. Op korte termijn moet de werkgelegenheid echter afgewogen worden tegen de hinder voor de omwonenden en een volledige sluiting is vanuit dat perspectief geen evenwichtige optie.

4. “Degelijke, snelle verbinding met het TGV-treinstation van Brussel-Zuid uitgerust met check-in en afhandeling van bagage.”

Niet alleen moet het TGV-treinstation van Brussel-Zuid uitgerust worden met check-in, de TGV moet tot in de luchthaven komen! Dan pas is er sprake van een echte stimulans voor minder vervuilende vervoersmiddelen, en wordt het vliegtuig gebruikt voor langere afstanden.

5. “Verbod van luchtverkeer over dichtbevolkt gebied op minder dan 2000 meter hoogte.”

Met uitzondering misschien van een aanvliegroute bestaat er rond de luchthaven van Zaventem geen dunbevolkt gebied waarover vliegtuigen met minder dan 2000m hoogte kunnen vliegen. Dat is de historische situatie en die is niet op korte termijn te veranderen. We moeten zo weinig mogelijk mensen ernstig hinderen, en daarvoor moet iedereen een
beetje hinder nemen.

6. “Een beleid opstellen van ruimtelijke ordening zodat vliegcorridors hersteld worden.”

Vliegcorridors moeten inderdaad zoveel mogelijk vrij gemaakt worden in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven. Anderzijds kan je mensen niet dwingen om uit hun huis te vertrekken. Ze moeten dus een aantrekkelijk aanbod krijgen zodat ze hun huis willen laten opkopen.

7. “Verschuiven van startdrempels en verhogen van de stijghoek.”

De opstijgdrempel is verschoven tijdens de nacht en de stijghoek is verhoogd! Sommige vliegtuigen stijgen bovendien nog sneller dan minimaal verplicht. Alle mogelijke maatregelen zijn genomen om het geluid aan de bron te beperken.

8.” Aanpassen van de aan BIAC toegekende exploitatievergunning alvorens de overheidsaandelen in prive-handen overgedragen worden.”

De exploitatielicentie wordt tegelijk voorbereid met de privatisering. BIAC garandeert 74 bewegingen per uur. Die maximumcapaciteit wordt echter zelden gevlogen. Zelfs in de piekuren wordt die capaciteit niet veel bereikt. De milieuverplichtingen moeten inderdaad streng zijn, en het kan bv. niet zijn dat ieder uur 74 bewegingen gevlogen zouden worden, en zeker niet tijdens de nacht. Maar als maximum voor bepaalde uren lijkt me dat niet meteen een probleem.

9. “Oprichting van een onafhankelijk organisme dat toeziet op de juiste toepassing van routes en procedures.”

Het onafhankelijk organisme komt er maar staat nu nog in de steigers. De structuur is er, het personeel wordt aangeworven. De ontwerp exploitatielicentie bepaalt dat het organisme alle nodige informatie van BIAC moet krijgen. Het organisme zal toezien op de toepassing van de routes en procedures en klachten over afwijkingen onderzoeken en, indien nodig, sanctioneren.

10. “Verhogen van de stijg- en landingsrechten”

De opstijg-en landingsrechten zijn verhoogd voor de ochtend (6-8u) en de avond (21-23u). Die voor de nacht zijn nog hoger. Daarmee is het regeerakkoord nagekomen. De Brusselse rechten zijn overigens al vrij hoog en er is een limiet tot dewelke een verhoging extra inkomsten oplevert.

Conclusie Anciaux

Er is er al heel wat gerealiseerd. Maar er valt ook nog veel te doen. Anciaux blijft bereid tot
een open debat over de toekomst van de luchthaven en de grenzen aan de groei. Er moet rekening gehouden worden met de vele omwonenden rond de luchthaven. Brussel-Nationaal ligt niet in een woestijn. Vandaar dat Anciaux zijn best doet om de hinder voor iedereen aanvaardbaar te maken door die hinder te spreiden. Dat is een kwestie van solidariteit. Er kan van geen enkele omwonende verwacht worden dat die alle hinder moet krijgen.